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重新认识哈雷戴维森

2023-05-06 19:27:04 21

摘要:青椰美式让苦涩且寡淡的美式变得更易被接受,而作为工业“美式”的代名词,哈雷也正在试图改变它原有的味道。虽然美式咖啡在欧洲国家有着令人作呕的比喻,但不可否认,正是这种味道,却获得了3.3亿老美的认可,并完美融合于他们随性放任、简单粗暴的做事风...

青椰美式让苦涩且寡淡的美式变得更易被接受,而作为工业“美式”的代名词,哈雷也正在试图改变它原有的味道。

虽然美式咖啡在欧洲国家有着令人作呕的比喻,但不可否认,正是这种味道,却获得了3.3亿老美的认可,并完美融合于他们随性放任、简单粗暴的做事风格与三观中。所以,在截然不同的文化体系中,espresso与美式本不具备可比性,这就像法拉利没有嘲笑Mustang的资本,凯旋也永远无法替代哈雷戴维森一样。

1903年,William S. Harley和好友Arthur Davidson,在一间14㎡的袖珍工厂内制造出了第一台哈雷摩托车,也就在那时,一种极具号召力的骑行文化也一并孕育而生。而神奇之处在于,当谈及哈雷文化时,我们的大脑会下意识闪过几乎相同的答案,然而这种默契,甚至跳出骑士的范畴也同样适用。

相信这组图片一定和你的认知产生了共鸣,厚重的V2引擎、充斥着自由气息的公路旅行,以及略带“匪”气的骑行气场,早已深入人心。或许在一百个人心中,有一百个哈姆雷特,但在一百个人心中,哈雷却只有一个。

不过就像前文提到的那样,依赖于地域文化的“美式咖啡”显得太过纯粹,人们对它的认同感大多仅存在于感性层面,而实际上,它并不能真正兼顾所有人的胃口。

于是,一场前所未的变革彻底席卷了密尔沃基工厂。

继电动LiveWire和首款ADV泛美推出后,哈雷死忠又极不情愿地面对了Sportster家族基因被改写的事实。作为杜卡迪车主,我则可以理性地将它看作是顺应时代的同行者,而非新时代的统治者,法拉利Purosangue、Mustang Mach-E亦是如此。

1952年,哈雷推出了一款侧置气阀的K型摩托车,用以和英国生产的小型运动型摩托车竞争。K型摩托车最终便演变成了如今的Sportster运动者车系。

不难发现,眼前这台Sportster S的颠覆程度足以和当年的K型车相媲美。它不仅采用了全新的设计语言,换装了更紧凑的车架,同时ABS也不再是唯一的电控配置。不过为了给“颠覆”画上底线,Sportster S也在使尽浑身解数维持固有的形象,哪怕只是可以毫不突兀地与那些“正统”的哈雷同框。

所以在细节上,我们依然可以找到很多熟悉的元素,例如张扬的V2发动机、神似肥霸的方形大灯和古铜色点缀;仪表也没有出格的现代化设计,4英寸大小可谓恰到好处,当传统指针被TFT彩屏所取代后,可显示的车辆数据直接越级到了汽车的水准,只不过导航功能暂时无法在国内使用。

命名为Revolution Max的发动机更是将变革刻在了脸上,60度V缸采用了四冲程DOHC 4气门结构,实际排量为1250cc,匹配“小众”的水冷散热系统,数据方面它拥有120Ps的动力储备,在6000rpm时可爆发122Nm的峰值扭矩。不仅如此,发动机作为结构性组件,取代了传统的车架结构,因此带来了减重和压低重心的双重福利。

由于对活塞和进气机构进行了优化,相比搭载同款引擎的泛美,Sportster S在3000~6000rpm区级获得了高达10%的扭矩加成。如果与软尾司令的High Output Twin Cam 103B发动机作比较,你会发现在动力表现上,老款发动机的排量优势早已不值一提。

很遗憾,Sportster S无法回馈你美妙的马蹄音,也无法用纯粹的机械质感取悦于你。但好在,Revolution Max 1250T发动机提供了更加线性、更加爆裂的输出质感。在启动的一刹那,你会惊讶于发动机比Milwaukee-Eight系列还要低调,甚至直至红线转速,仍然不会传递出一丝不和谐的振感。而戏剧性的是,唯有一旁的883L,还在用肉眼可见的振动为传承争辩。

行驶在开阔的公路上,Sportster S会瞬间打消你佛系骑行的念头,这是因为Revolution Max 1250T发动机要迫不及待地向你展示它那股无与伦比的加速力道。特别是在运动模式下,随着右手的轻微转动,转速表便会在第一时间做出回应,响应速度之快,绝对会超出你对哈雷的固有认知。

同时不太哈雷的驾驶感受,还好包括了线性的输出特性和低挡位异常宽泛的齿比。而在这一系列的友好设定下,会产生驾驶日系车的错觉也就不足为奇了。

Sportster S的骑行三角也甚是奇妙,同行的女骑形象地将其描述为安装了前置脚踏的仿赛。事实上,初次接触时确实需要一定的适应时间,特别是紧凑的车身结构,会使得油箱和仪表完全处在你的骑行视线外。

值得一提的是,在试驾前我曾一度怀疑如此肥硕的前轮会拖了操控的后退,但当我轻盈地划过几个弯道后,才意识到这种顾虑完全是多余的。实际上,你不仅可以获得精准的指向性,同时车把也并没有像预想的那样坠向弯心,转向力度几乎不存在压力可言,不夸张地说,它要比绝大多数哈雷都要轻盈易控,所以找到完美的压弯节奏,也不过是时间问题。

或许你也会和哈雷死忠一样,认为经调和的美式不够纯粹,丧失了它原有的灵魂,但如果或个角度,从受众的层面衡量,能解锁更多的味觉体验,也未尝不是一件好事。

本文作者为踢车帮 耿安

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